Автор этой публикации - инженер из Ярославля Александр Истомин. В процессе подготовки исследования об истории железнодорожного моста у станции "Волга" он в поисках материала обратился и в сектор краеведения ЦГБ города Рыбинска. Публикация, основанная на документальных источниках и воспоминаниях ветеранов железной дороги, обобщающая опыт других краеведов, посвящена 75-летию Победы и 150-летию Северной железной дороги. Оказывается, то, что за всю Великую Отечественную войну ни одна бомба не попала в несущие конструкции моста, – это не чудо, а результат продуманной противовоздушной обороны.
Вид железнодорожного моста через Волгу у станции Волга в наши дни
(открытый источник)
Мостки, мосточки…. Сколько их всего затерялось на бескрайних русских просторах? Не сосчитать. А сколько по ним за всё время прошагало людей, проскрипело телег, проехало машин, пронеслось поездов? Числа нет. Вряд ли кто-то попытался вывести хотя бы приблизительную цифру, отображающую действительность. Но у всех у них лишь одно предназначение: соединять. Берега, дороги, людей, прошлое с будущим. И у каждого своя история, своя судьба. Этот рассказ – про мост, который уже девятый десяток лет стоит, подставляя свою изогнутую спину всем ветрам, снегам и дождям. Он перекинулся с одного берега Волги на другой возле поселка Волга в Ярославской области, недалеко от Рыбинска. Если быть точнее, то это 25 верста участка железной дороги Рыбинск – Бологое. По крайней мере, именно так обозначалось его местоположение, когда строительство только-только начиналось. А было это очень давно, и даже не в прошлом, а в позапрошлом веке. Тогда шла активная индустриализация северо-западных территорий России, и для перевозки большого количества грузов и техники требовались надёжные магистрали. Найти альтернативу железнодорожному транспорту было просто невозможно. Но для начала надо немного углубиться в историю здешних мест.
«5 мая 1867 года рыбинское купечество подало Прошение Главному управляющему путей сообщения генерал-адьютанту и кавалеру Константину Владимировичу Чевкину о строительстве соединительной ветви от Рыбинска до станции Бологое Николаевской железной дороги. Прошение было рассмотрено на заседании департамента, а императором сделана запись «Изыскания производить за собственный счет».
Получив одобрение, купцы организовали 29 января 1869г. акционерное общество «Рыбинско-Бологовская железная дорога», приняли Устав и выпустили акции. Биржевой комитет акционерного общества находился в Рыбинске на улице Крестовой, и в Санкт – Петербурге. Акционерный капитал компании превысил 13,6 млн. рублей – бумаги выпускались без правительственной гарантии. Одним из акционеров была Софья Андреевна Толстая, жена Льва Толстого. Отдельно составили смету Рыбинско-Бологовской железной дороги. Линия включала в себя 279 верст от станции Бологое до Бутырской пристани на станции Товарная в Рыбинске. Вся дорога была разделена на 8 околотков: из них сложностью выделялись два – переправы через реки Волга и Черемуха. Линия предусматривала постройку в Рыбинске вокзала, платформы, дома для служащих, мастерских, контору, магазин, телеграф. Паровозов было предусмотрено – 45; пассажирских вагонов – 100; грузовых вагонов – 700; платформ товарных – 175. Пропускная способность 20 млн. пудов в год или 558 вагонов в сутки.
Российское правительство, увидев рвение рыбинских купцов, выделило на строительство 5 миллионов рублей, на которые позднее были построены два моста через реки Волга и Черемуха. В Германии на заводах Круппа заказали рельсы и оборудование для железнодорожных мастерских. Вагоны изготовили на Русско-Балтийском заводе в Риге». Это выдержка из работы Валентины Викторовны Богдановой, опубликованной в альманахе «Золотаревские чтения» в Рыбинске за 2014 год. Строившая рельсовые дороги по всему северо-западу России, а ещё – по нынешним территориям Литвы и Беларуси, «Рыбинско-Бологовская железная дорога» к началу 20-го века стала одной из крупнейших дорожных строительных организаций и стала называться «Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога». Рельсы, проложенные ею, связывали Сибирь и Поволжские районы с городом-портом Виндава (нынешний Вентспилс) на Балтике, а также центральные российские губернии с Северо-Западом. Строительство железной дороги дало мощный толчок развитию всех городов и посёлков, через которые она прошла. В них возводились склады, элеваторы, перерабатывающие предприятия, автомобильные дороги, открывались школы, больницы, магазины.
Когда я только начинал работу над очерком, оказалось, что в свободном доступе совсем немного полезной информации: в основном это скупые цифры, пара небольших публикаций в печатной прессе, несколько дат, пара фамилий, пара фотографий, да ссылки на справочную литературу технического профиля, хотя и уникальную по содержанию. Например, сохранился печатный вариант книги «Альбом чертежей общего расположения путей, зданий и мостовых сооружений, существующих в России железных дорог» под редакцией И.И. Волгунова. Там, среди сотен иллюстраций, можно найти и наш мост, и изображение вокзалов в Ярославле и
Чертеж моста через Волгу Рыбинско-Бологовской ж.д. (из книги «Альбом чертежей общего расположения путей, зданий и мостовых сооружений существующих в России железных дорог». Волгунов И.И., 1872 г.)
Рыбинске. На чертеже можно увидеть два уровня воды в Волге: нижний – существующий до строительства плотины, он точно такой же, как на старом фото, и верхний, обозначавший уровень воды во время паводка. Примечательно, что из чертежа ясно то, что изначально предполагалось строить мост для двухпутной железной дороги.
Остальное же пришлось собирать по крупицам в музеях, архивах и просто у неравнодушных к истории своего края людей. Нашлась и дореволюционная фотография моста, который был построен в 1871 году.
Старый мост через Волгу. Построен в 1871 г. Существовал до постройки нового в 1941 г. (Фото 1894 г., по другим данным - 1903 г., открытый источник)
Раньше железнодорожные составы Николаевской железной дороги доходили от Бологое до станции Волга, там товары перегружали на баржи, перевозили на правый берег, снова грузили на вагоны и везли в Рыбинск.
Вот что сообщает, согласно сохранившимся архивным данным, инженер Краснопольский, исполнявший в те годы должность министра путей сообщения, об окончании строительства железнодорожного моста через Волгу 22 января 1871 года: «По приказанию Вашего сиятельства, изложенному в предписании департамента железных дорог от 15 сего января за №265, освидетельствовав 18 числа сего месяца железный мост через р. Волгу, устроенный в пересечении ее с Рыбинско-Бологовскою железною дорогою, на 25 версте от г. Рыбинска, имею честь донести, что сооружение это по колоссальности своей и отличному выполнению, особенно сборки железных частей, должно быть отнесено к числу самых замечательных железнодорожных построек России, и, что по засвидетельствованию строителя моста, французского инженера Ганселена, работы производились исключительно русскими мастерами и рабочими, каких по искусству и трудолюбию он редко встречал в других государствах Европы». Работами по строительству насыпи и опор будущего моста руководил коллежский асессор инженер Н.Н. Доброхотов, под руководством которого находилось 150 каменщиков, 40 плотников и 350 чернорабочих. В общей сложности ими было заготовлено для работ 500 куб. саженей гранитных камней и 4500 погонных саженей леса для свай и ростверка. Данные об этом сохранились в филиале Центрального музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.
В работе рыбинского историка Геннадия Ивановича Корсакова, опубликованной в газете «Рыбинская среда» в 2010 году, можно прочитать следующее: «Мост через Волгу в 24 верстах от Рыбинска был выделен в отдельный участок №8. Контракт на его возведение дирекция строительства заключила с парижским заводчиком Гуэном. Эта фирма хорошо зарекомендовала себя при возведении мостов во многих городах Европы. В конце русской зимы приехал из солнечной Италии инженер этой фирмы Ганселен, где он руководил строительством подобного моста на кессонах. Весной к работе было привлечено 2000 человек».
Волжский мост стал самым сложным и ответственным участком всей дороги. Его конструктивное решение в 4 пролета было традиционным для России в 1860 – 70 годы, однако длина двух средних пролетов, составлявшая по 105 метров каждого – была для того времени рекордной.
Французы, под руководством Ганселена, занимались сборкой и установкой стальных ферм, привезенных по частям в марте 1869 года из Франции по железной дороге через Санкт-Петербург. Ввиду высокой нестабильности грунтов в этих местах, была принята конструкция ферм, собранных на уголках и болтах, обеспечивающая мосту определенный уровень гибкости, что предотвращало разрыв конструкций в межсезонье. 23 января 1871 года исполняющий должность министра путей сообщения граф Бобринский докладывал императору Александру II, что 4 июня 1870 года открыто пассажирское и товарное движение по всей Рыбинско-Бологовской железной дороге на ее 279-верстном участке, а до окончания строительства капитального моста через реку Волгу, находящегося в 25 верстах от Рыбинска, построен временный наплавной мост. 19 января этого же года, в связи с завершением строительства моста, по нему открылось постоянное движение поездов.
В газете «Ярославские губернские ведомости» №4 за 28 января 1871 года правление общества Рыбинско-Бологовской железной дороги сообщило о возможности перевозить из Рыбинска ежедневно 130 000 пудов груза, или, примерно, не менее 4 млн. пудов в месяц. Подробно об этих событиях написано в книге рыбинского историка и документалиста Леонида Афанасьевича Михайлова «Рыбинск. Документы и материалы по истории города».
В течение полугода 1871 года в Петербург было доставлено 38 117 891 пудов хлеба. В 1875 году правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку уже Рыбинско-Ярославской железнодорожной линии. Вот так мост соединил два берега.
Моя бабушка рассказывала, что её младший брат, вместе с другими деревенскими подростками, ходил по старому мосту на левый берег по узкой пешеходной дорожке, проходящей недалеко от рельсов, разгружать на станции Волга железнодорожные вагоны с мешками. Время было нелегкое, и дети старались хоть что-то заработать. Сама она родилась и выросла в деревне Ивановское, на правом берегу, но после окончания Рыбинского медицинского техникума в 1932 году была направлена по распределению на станцию Волга фельдшером. Там и познакомилась с моим дедом. 1 февраля 1937 года они поженились и вместе прожили 42 года. А сколько есть ещё десятков, а, может, сотен семейных пар, судьбы которых соединил мост! Соединил однажды и навсегда – на всю оставшуюся жизнь.
Но время имеет одно неоспоримое свойство – оно движется только вперед. Дальнейшая индустриализация страны привела к тому, что в 1935 году принимается решение о строительстве Угличского и Рыбинского гидроузлов, которые тут же передали в ведение НКВД, а уже 14 сентября 1935 года, в соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б), под его же юрисдикцией создается специальное строительно-монтажное управление – Волгострой. В начале планировалось вести строительство новых объектов силами только Дмитровского исправительно-трудового лагеря (ИТЛ). Но 16 сентября ГУЛАГ НКВД получает распоряжение срочно организовать отдельное управление. В конце сентября под Рыбинском в поселке Переборы выделено место и начато строительство нового ИТЛ. Число заключенных здесь за короткий срок выросло в несколько раз: с 19 420 человек на начало 1936 года до 87 791 человека на начало 1941 года. Количество политзаключенных среди них, по разным источникам, составляло от 25% до 35%, остальные – лица, совершившие уголовные преступления. Список объектов, построенных их руками, помимо плотин, совсем немалый. Это и мосты через Волгу у Калязина и под Рыбинском, и мост через реку Юхоть возле Мышкина, и участок железной дороги от Углича до Калязина, и новые цеха заводов, и бомбоубежища в городах. Решение о строительстве нового моста было принято вскоре после того, как началась подготовка к возведению Рыбинского гидроузла, и стало понятно, что прежний мост не обеспечит свободное судоходство ввиду недостаточной высоты пролетов над расчетным уровнем воды. В 1938 году Наркоматом путей сообщения выдано проектное задание для нового железобетонного моста, выполненное отделом мостов Волгостроя НКВД СССР. Проектированием и строительством руководил главный инженер Владимир Дмитриевич Журин, кстати, сам отсидевший в 1930-1932 годах в ГУЛАГе на строительстве Беломорско-Балтийского канала.
В 1939 году проектные работы были завершены. Четырехпролетный однопутный мост из железобетона имел следующие основные характеристики: арки, каждая объемом 1700 куб. м., весом по 4250 т. (без мостового полотна и щебеночного балласта), длина пролетов – 127 метров. Второй и третий пролёты, считая от правого берега, являлись судоходными (второй – для судов идущих вниз, третий – вверх). Высота моста составила 15,5 м от нормального подпорного уровня. Что касается прежнего моста, то его пролетные строения были сняты, но опоры оставили, они и сейчас видны из воды и являются дополнительными ледорезами во время весеннего ледохода. Позднее на них установили мачты линий электропередач ЛЭП ВЛ-110 кВ.
Сохранилась память о строителях и защитниках моста в краеведческом музее села Глебово, которым уже много лет руководит Александр Александрович Барханов, краевед и знаток истории. Две тысячи заключенных отделения Волголага, находящегося в Переборах под Рыбинском, строили с 1938 по 1941 год сначала насыпь, а потом и сам мост через Волгу. Насыпь, оставшаяся от старого моста, оказалась практически непригодной чтобы стать основанием для новой, так как железобетонный мост должен был встать немного ниже по течению, чем стальной. Фактически был возведен новый подход к мосту, выше прежнего на 10 метров. От рыбзавода в селе Глебово была проложена узкоколейная железная дорога до места возведения будущей новой насыпи близ деревни Кобостово. Там грунт выгружался и перемещался дальше на грабарках (тележках). Подходы к мосту возводились, большей частью, вручную, из средств механизации был только один экскаватор. Неподалеку находились бараки для строителей, все было огорожено колючей проволокой. Поставлять для заключенных картофель и капусту, было возложено на близлежащие колхозы «Имени 1 Мая» и «Новая жизнь».
Возле села Глебово с тех пор остался глубокий ров, из которого брали песок и камни, в изобилии оставшиеся в этих местах с ледникового периода. Позднее, в годы войны, ров использовали как естественное препятствие против вражеской бронетехники при строительстве Рыбинского участка Ярославского оборонительного района, в случае прорыва немцев к Москве с северо-западного направления.
Смертность среди узников Волголага была высокой – это объясняется и очень плохим питанием, и отсутствием даже самых необходимых бытовых условий, и практически полным отсутствием медицинской помощи. Люди умирали ежедневно, их хоронили в братских могилах на краю ближайшего к стройке приходского кладбища в селе Сменцеве, лежащем на левом берегу Волги в четырех километрах ниже по течению. Могилы не имели каких-либо опознавательных знаков, и ни в каких документах не числились. Находить их стали через несколько лет, когда кладбище стали расширять и потребовались места для захоронения умерших местных жителей. На правом же берегу умерших строителей хоронили тайком, недалеко от стройки, в прибрежной зоне. Похоронные команды не утруждали себя копкой могил, положенных даже по элементарным санитарным нормам, и поэтому, спустя некоторое время, останки стало вымывать талыми водами в Волгу. Старожилы рассказывали, что они, будучи в послевоенные годы детьми, не раз натыкались на берегу недалеко от моста на кости и черепа, среди которых встречались и простреленные.
Много о строительстве можно прочитать в сохранившихся отчетных документах Волгостроя. О них мне рассказал рыбинский историк Александр Борисович Серебряков. На постройке моста через реку Волгу у станции Волга (сооружение № 221) по плану 1939 года намечалось закончить опоры в первом квартале и построить два железобетонных арочных пролета по 127 метров каждый.
Причины невыполнения плана по земле и бетону были вызваны опусканием Причины невыполнения плана по земле и бетону были вызваны опусканием
Опоры этого моста запроектированы на опускных пустотелых железобетонных колодцах. Но план не был выполнен. Причины невыполнения плана по земле и бетону были вызваны опусканием колодцев, особенно колодца опоры № 2, что встретило большие затруднения при производстве работ, и окончание затянулось до августа. В силу этого сорвалась и постройка пролетных строений. В дальнейшем сказалась нечеткость снабжения лесоматериалами, а также железом. Имело влияние и осложнение с проектом. При согласовании железобетонных арочных пролетных строений с НКПС (Народный комиссариат путей сообщения), со стороны последнего возникли, хотя и необоснованные, но резкие возражения против их возведения и требование о постройке металлических пролетных строений, которые уже возводились и эксплуатировались больше полувека.
Но, в конце концов, мост начали строить железобетонный.
В результате в 1939 году были возведены только опоры, и то без подферменников, а сооружение не пролетных строений перенесено на 1940 год на всех 4-х пролетах и работы велись при весьма напряженном графике. Сооружение подходов также не было выполнено полностью по плану. По смете и проекту производства работ насыпь подходов должна была, в основном, возводиться из песка, поднимаемого со дна реки с помощью гидромеханизации. Геологическое обследование залежей этих песков оказалось недостаточно тщательным. Намечавшиеся по данным обследований забои в русле реки оказались непригодными для разработки землесосом из-за большого количества валунника. Найденный в дальнейшем подходящий забой потребовал значительного увеличения мощности электростанции, а этого добиться было невозможно из-за неполучения оборудования. Вместо 300 тыс. куб. м. по плану в 1939 году намыто в насыпь всего лишь около 80 тыс. куб. м. Ввиду невозможности применить гидромеханизацию в дальнейшем, из-за недостатка электроэнергии, отсыпка подходов была перенесена на 1940 год с использованием экскаватора, поездной возкой и грабарок. Именно для этого и был использован труд заключенных Волголага. Полностью строительные работы завершились лишь в начале 1941 года.
Нашлась интересная информация и в музее Боевой и Трудовой славы Волжской средней школы, которым заведует Елена Николаевна Михайлова – педагог, краевед и публицист в одном лице. Её книга «Сменцевская волость, поселок Волга – обращение к истокам», вышедшая в Рыбинске в 2018 и переизданная в 2020 году – объёмный и интересный труд по истории этих мест, где рассказано, в том числе, и про оборону моста в годы Великой Отечественной войны. Здесь волжское небо держал под прицелами своих орудий 362-й отдельный зенитный артиллерийский дивизион (ОЗАД), о котором надо рассказать подробнее.
В музее сохранилась уникальная рукописная книга «История 362 отдельного зенитного артиллерийского дивизиона ПВО», написанная его бойцами, в которой отражен весь боевой путь части, начиная от самого ее формирования, содержащая подробности учений и боев. Все началось в январе 1940 года на территории Калининской области в городе Торопец, где на базе остатков 86 отдельного зенитного артиллерийского дивизиона была сформирована новая воинская часть, в командный состав которой вошли кадровые офицеры 267-го зенитного артиллерийского дивизиона, а личный состав был доукомплектован молодыми призывниками из Ленинграда. Командиром назначен капитан Купреев Андрей Несторович, ранее командовавший 267 ОЗАД, комиссаром – политрук Тимаков Иван Михайлович. В состав нового дивизиона под номером 362 вошли три артиллерийские батареи среднего калибра, пулеметная рота в составе восьми счетверенных пулеметных установок, и прожекторная рота. К 1 февраля того же года часть была полностью сформирована и вооружена 76,2-мм полуавтоматическими пушками образца 1931г.,
Зенитное полуавтоматическое орудие калибра 76,2 мм образца 1931 г. (открытый источник)
счетверенными пулеметными установками «Максим» с усовершенствованной системой охлаждения, прожекторами с дальностью действия примерно 12 км, оснащенными звукоулавливателями.
Зенитный прожектор (открытый источник)
С этого времени в дивизионе началась пора ежедневных учений и освоения техники.
30 июля часть переподчинена командованию ПВО Прибалтийского Особого военного округа, и на основании директивы от 3 сентября она убывает в Ригу, а уже 4 декабря – в город Митаву (сейчас – Елгава). На новом месте дислокации батареи дивизиона занимают позиции для ведения противовоздушной обороны городских объектов, в первую очередь – железнодорожного узла и аэродрома.
Боевое крещение произошло в ночь с 22 на 23 июня 1941 года – именно тогда состоялся первый авиационный налет. За период с 23 по 27 июня было сбито 9 немецких самолетов. Но силы были неравными, один за другим наши войска оставляли прибалтийские города и уже 29 июня город Елгава пал, а фронт продолжал откатываться на восток. Дивизион, находившийся тогда в Риге, в составе 10-й бригады ПВО вместе с остальными соединениями отходил на новые рубежи обороны, продолжая прикрывать наземные части и железные дороги на линии Псков – Дно – Мороно – Старая Русса, создавая серьёзное противодействие господствовавшей в небе немецкой авиации. Зенитные орудия встречали самолеты люфтваффе уже за несколько километров от наших позиций. 1 июля дивизион прибывает в город Псков в распоряжение начальника ПВО Северо-Западного фронта. К 12 июля часть занимает позиции у станции Мороно. Отбивая атаки вражеской авиации, дивизион помог вовремя эвакуировать стратегические склады. Инициатива все ещё продолжала оставаться у вермахта, что позволяло ему наносить бомбовые удары по объектам, находящимся далеко за линией фронта. Это заставило командование Красной Армии передислоцировать некоторые зенитные соединения вглубь страны, в прифронтовую зону. В их числе оказался и 362 ОЗАД. 11 июля 1941 года он прибывает на станцию Волга под Рыбинском и занимает позиции по обороне железнодорожного моста через Волгу, обеспечивая прикрытие выгрузки наземных частей и проход воинских эшелонов. Далее происходит передислокация подразделений: одна батарея остается у Волжского моста, вторая убывает на прикрытие железнодорожного моста на участке Кашин-Калязин. К 29 июля дивизион следует на станцию Малая Вишера по железной дороге, на ходу отражая авиационные налеты противника. К 12 августа части дивизиона возвращаются на прежние позиции и ведут противовоздушную оборону двух мостов: один на перегоне Кашин-Калязин (Устьинский мост), второй – на станции Волга. Теперь дивизион входит в Калининский бригадный район ПВО. Железнодорожный мост у станции Волга – важный стратегический объект. Наверное, нет смысла лишний раз говорить об особом положении любого моста в годы войны. Они и в мирное-то время несут свою нелёгкую вахту без выходных, праздников и сна. Так получилось, что Ярославский и Волжский мосты тогда образовали единственную транспортную железнодорожную артерию, по которой с 1941-го по 1943-й годы осуществлялось движение в северо-западном направлении. Непрерывным потоком шли эшелоны из Сибири и с Дальнего Востока со свежими дивизиями, техникой, боеприпасами и продовольствием в сторону Ленинграда, Волхова и Калинина. Обратно вывозили раненых и эвакуированных. Однопутный мост работал в режиме максимальной загрузки. Каждые 15 минут по нему проходил состав. Страшно даже представить, что было бы, случись хоть одно прямое попадание по мосту. Почти вся Калининская область тогда была в оккупации, и других вариантов железнодорожного сообщения просто не существовало.
Интересы немецкого командования к Волжскому мосту и железной дороге в целом были очень серьезными, что подтверждает и сохранившаяся аэрофотосъемка, сделанная германским самолетом-разведчиком. На снимках виден сам мост,
Немецкая аэрофотосъемка Волжского моста (открытый источник)
отдельно снят левый берег, на котором расположены оборонительные укрепления станции Волга, огибающие предмостовую территорию.
Немецкая аэрофотосъемка левого берега с укреплениями на станции Волга (открытый источник)
На другом снимке – правый берег с оборонительными рубежами на станции Кобостово и дорогой, ведущей к Рыбинску. Съемка сделана с высоты 12 километров, куда не могли достать даже 85-мм зенитные орудия.
То, что за всю войну ни одна бомба не попала в несущие конструкции моста – это не чудо, а результат продуманной эшелонированной противовоздушной обороны. На дальних подступах, примерно в километре, дислоцировались артиллерийские батареи. Две из них, вооруженные длинноствольными полуавтоматическими зенитными орудиями калибра 76,2 мм, представляли грозную силу: дальность вертикального выстрела составляла около 9 км. Единственная цель, которую они не могли достать, – это самолеты-разведчики, так называемые «рамы». Для полного укомплектования трех батарей в сентябре были получены четыре новых зенитных орудия калибра 85 мм с дальностью вертикального выстрела уже почти 11 км. Расчеты достаточно быстро освоили новую материальную часть. На ближних подступах прорвавшихся через огонь батарей бомбардировщиков встречала зенитно-пулеметная рота. Счетверенные установки из пулеметов «максим» с принудительной системой водяного охлаждения были способны вести огонь длинными прицельными очередями. Немалую роль в обороне моста сыграла и служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), задачей которой было заблаговременное оповещение по рации огневых подразделений ПВО о приближающейся авиации противника. Были эти посты и на дальних подступах к Волжскому мосту.
Штаб дивизиона располагался в деревне Папоротная, в деревенском доме, где до этого была сначала церковно-приходская, а в советское время – начальная школа.
В ноябре из состава прожекторной роты на фронт убыло 30 человек с тремя зенитными прожекторами. С конца ноября зенитчики входят уже в состав РыбинскоЯрославского дивизионного района ПВО, который был преобразован 30 ноября 1941 года из Калининского бригадного района ПВО на основании Постановления ГКО СССР №874сс от 9 ноября 1941 года.
23 ноября одну батарею из четырех орудий калибра 85 мм и 70 человек личного состава перебрасывают на усиление ПВО Калинина в 27-й ОЗАД ПВО.
30 ноября командиром дивизиона назначен старший лейтенант Светлов Алексей Евдокимович, ранее воевавший в должности начальника штаба в 61-м ОЗАД. Комиссаром назначен Крамаров Яков Петрович, ранее возглавлявший парторганизацию того же 61 ОЗАД.
12 апреля 1942 года на основании директивы Военного совета войск ПВО от 27 марта 1942 г. в дивизион прибыло необычное пополнение – 69 девушек-комсомолок. Эта мера была вызвана тем, что за первый год войны страна понесла огромные людские потери, подавляющее большинство которых составляли мужчины. В армии людей катастрофически не хватало, и поэтому руководство государства пошло на этот отчаянный шаг. В 1942 году было проведено три массовых мобилизации женщин в ряды Красной Армии. Первая, согласно постановлению ГКО СССР № 1488сс от 25 марта 1942 г., направляла 100 000 девушек-комсомолок в возрасте от 19 до 25 лет с образованием не ниже 7 классов в части противовоздушной обороны страны для замены ими красноармейцев-телефонистов, радистов, разведчиков-наблюдателей за воздухом, а также в части зенитной артиллерии. В дивизионе девушки, после начального военного обучения, были направлены почти во все подразделения: это и расчеты артиллерийских батарей, и отделения наблюдения, и прожекторная рота, и пулеметная рота, и посты ВНОС. Молодое пополнение проходило обучение, в том числе, и в частях ПВО, стоящих в Переборах и прикрывавших Рыбинск. Среди девушек было немало местных.
Воспоминания одной из них, Зобовой Марии Петровны, также хранятся в музее Волжской средней школы. Она родилась в городе Угличе в 1925 году. Работала на строительстве часового завода (тогда он назывался «Завод точных технических камней №2»). Вот что она вспоминала: «В воскресенье 22 июня в Угличе открывали парк. Неожиданно появилась милиция, люди стали собираться группами: сказали, что началась война. Всех отцов забрали в армию в ту же ночь. Нас, молодых, отправили копать противотанковый ров. Жили в домах недалеко от Угличской плотины. Поработали один месяц и убежали домой мыться. Когда вернулись, все комсомольцы 17-18 лет получили повестки с приказом защищать Родину. Стали собирать котомки – завтра с вещами нужно было явиться в военкомат. Собралось нас человек 30. Пешком тридцать пять километров шли до Мышкина, затем на пароме переправились через Волгу. На другой стороне реки нас встретили грузовые машины. Приехали в деревню Папоротная: в офицерской столовой, которая располагалась на месте сада у дома Фроловых, нас накормили вкусной пшенной кашей, согрели чай. Кто на полу, кто на стуле, переночевали. Утром всех распределили по домам. Дня два ходили в своей одежде. Потом выдали всем девушкам здоровенные мужские шинели. Все склады с продовольствием, одеждой, хозяйственные сараи находились в Папоротной. Приходилось ходить за хлебом, другими продуктами, чистить снег. Как-то несла на плечах мешок с продуктами – наступила на полы шинели и опрокинулась вместе с мешком набок. Поднял меня за ворот какой-то солдат. В доме Климова Анатолия жил с семьей солдат из Ленинграда – он и перешивал шинели девушкам по росту. Через два года службы дали мягкие кожаные сапоги взамен жестких кирзовых. А еще приходилось заведовать пищевым складом».
Но главной их задачей было обслуживание мелко- и крупнокалиберных зенитных орудий. По словам Марии Петровны, девушки подносили снаряды к зениткам. На отражение одной атаки расходовали целое хранилище снарядов. После боя оставались груды пустых гильз, и их нужно было убрать. Также красили пушки в защитный цвет, так как после стрельбы они обгорали и становились черными от копоти и дыма.
Пост ВНОС (открытый источник)
Приходилось стоять и на посту. Зимой надевали шубы, валенки, меховые рукавицы и меховые шапки. «В нашем дивизионе, – вспоминала Мария Петровна, – служили молодые люди и девушки из разных концов страны: с Дальнего Востока, из Грузии, из Ленинграда, Москвы... Всех мы не знали, познакомились между собой при встрече в 1984 году спустя почти 40 лет после войны. Наша батарея стояла между деревнями Папоротная и Зиновская. С другой стороны моста, ниже по течению, у деревни Гладышево, также стояла батарея. На мосту находились пулемётная рота и мелкокалиберная батарея. Поезда по мосту шли непрерывно: через каждые пятнадцать минут с фронта везли раненых, на фронт – продовольствие и боеприпасы. Осколки от стрельбы зенитных орудий засыпали часто и свои батареи. Город Калинин был занят в начале войны немцами: вечером в той стороне начиналась стрельба, слышался гул самолетов, постоянно были видны светящиеся разрывы.
Первое время было очень страшно, но потом страх прошел. Налеты на железнодорожный мост немецкая авиация делала всегда в одно и то же время. Однажды девушки-зенитчицы подбили у деревни Зиновской советский самолет, вынужденный сесть на лед Волги: летчики не подали опознавательного сигнала, решив пошутить с девчонками (нужно было покачать крыльями сначала влево, а затем вправо). Когда поняли, что самолет наш, направились все к месту посадки. Летчики грозят нам кулаками. Самолет еще долго оставался на льду Волги, пока не устранили повреждение». Сами зенитчики заготавливали дрова для топки печей, сажали весной картофель, капусту. В деревнях жили и окопники – те, кто по состоянию здоровья не подлежал отправке на фронт.
После Великой Отечественной войны Мария Петровна жила в городе Рыбинске, а когда вышла на пенсию, уехала жить в деревню Зиновскую, где в годы войны служила зенитчицей. Много лет она вела переписку со своими однополчанами, приезжала на встречи ветеранов.
Ольга Георгиевна Разина родилась в 1919 году в селе Глебово. В 1937 году закончила школу №3 в Рыбинске и поступила учиться в Рыбинский авиационный институт, но вмешалась война, завод эвакуировали в Уфу, а она осталась с больной матерью в Глебово. Когда там открылся госпиталь, пошла служить санитаркой. После смерти матери стала проситься на фронт, подала заявление в военкомат, и в январе 1943 года ее призвали в войска ПВО в 362 ОЗАД. Вспоминает, что было и тяжело, и страшно: во время отражения налетов вражеской авиации стволы орудий раскалялись чуть ли не докрасна. Сложно было и с бытовыми условиями, но все терпели. В феврале 1945 года, когда дивизион уже находился в Польше, она попала в госпиталь со сложным переломом (ящик со снарядами упал на ногу), там и встретила День Победы. 19 мая ее выписали и после демобилизации она возвратилась в Глебово, где потом 30 лет проработала воспитателем в санаторно-лесной школе.
15 августа 1942 года первая батарея, прикрывавшая железнодорожный мост на линии Кашин-Калязин, прибыла на станцию Волга и заняла оборонительную позицию в 1 км северо-западнее моста.
В январе 1943-го года были передислоцированы наблюдательные посты (НП): НП1 был перенесен в село Погорелку, это в 15 км от моста вниз по течению. Разместился он на крыше деревянного двухэтажного здания средней школы, которое сохранилось до сих пор. НП-2 передислоцировался в район деревни Федотьево, НП-4 – в район деревни Галачевской, лежащей выше по течению. На фронт убыло 4 человека из среднего комсостава, 7 – из младшего, 30 человек – из личного состава.
27 марта 1943-го года по распоряжению командующего дивизионным районом ПВО на усиление обороны моста прибыл 6-й взвод малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) в составе двух 37-мм зенитных орудий и 23 человек личного состава. В июне 1943-го года прибыло пополнение в количестве 25 человек, материальная часть пополнилась восемью крупнокалиберными пулеметами ДШК. Была заново сформирована новая зенитно-пулеметная рота, поставленная на огневые позиции ближе к мосту. 25 сентября 1943-го года командиром дивизиона назначен старший лейтенант Казакевич М.И.
На основании директивы Центрального штаба ПВО и штаба Северного фронта ПВО от 13 апреля 1944-го года Рыбинско-Ярославский дивизионный район ПВО преобразован в 80-ую дивизию ПВО Северного фронта ПВО. С 1 мая 1944 года дивизион переходит в состав этого соединения. 29 апреля командиром дивизиона назначен майор Дормидонтов Владимир Александрович.
28 октября 1944 года дивизион начал передислокацию для обороны нового объекта. 6 ноября он занял огневые позиции в районе Рыбинска для защиты Рыбинского гидроузла с воздуха. Но линия фронта была уже далеко от этих мест, и поэтому, спустя некоторое время, 14 февраля 1945 года дивизион двумя эшелонами убыл в действующую армию на Второй Белорусский фронт. Его путь лежал через станции Сонково, Бологое и Торопец, где он пять лет назад был сформирован. Далее – через Белосток, Варшаву и Прагу. Путь лежал в город Кульм, куда он прибыл 10 марта. Поставлена задача – прикрытие переправы через Вислу, тогда он уже входил в составе 4-го корпуса ПВО. Батареи ежедневно вели заградительный и прицельный огонь по немецкой авиации, обеспечивая переправу наземных частей. А через полтора месяца война закончилась. 6 августа в дивизионе провожали первую партию демобилизованных – это были женщины и младшие командиры. Немного позднее дивизион был расформирован. Бойцы и офицерский состав разъехались по всей огромной стране восстанавливать разрушенное войной хозяйство. Но они не забыли друг друга, не потерялись в водовороте послевоенного мира – вели переписку, изредка встречались, как например, в конце мая 1990 года в Рыбинске .
Встреча ветеранов 362 ОЗАД в 1990 году в Рыбинске
(фото из музея Боевой и Трудовой славы Волжской средней школы)
Встреча ветеранов 362 ОЗАД на станции Волга
(фото из музея Боевой и Трудовой славы Волжской средней школы)
Собирались они не один раз и на станции Волга.
Ещё одно небольшое отступление от главной темы. На территорию Ярославской области немецкая нога ступала много раз, но только лишь с целью восстановления народного хозяйства. Десятки тысяч пленных фашистов отстраивали дома и заводы, разрушенные войной. Бои не дошли до этих мест несколько десятков километров. И, тем не менее, область почти полгода находилась в прифронтовой зоне со всеми, вытекающими из этого обстоятельствами и последствиями. Осенью 1941 года была реальная угроза вторжения врага.
14 октября 1941 года в Москве на совещании у Сталина принимается решение о строительстве оборонительных сооружений для защиты наших городов и Рыбинского гидроузла, который, наряду с Угличским, снабжал электричеством Москву. В Ярославской области было создано Управление оборонительных работ, которое возглавил начальник Волгостроя В.Д. Журин. Будущая линия обороны проходила и через станцию Волга. Немецкое командование разработало операцию под названием «Волжское водохранилище». После захвата большей части Калининской области дивизии противника готовились для дальнейшего продвижения вглубь страны, и на пути их лежала Ярославская область. Это позволило бы, в самой ближайшей перспективе, создать плацдарм для наступления на Москву с севера. В первую очередь под удар попали бы Мышкинский, Некоузский и Угличский районы. Общая длина линии рубежей обороны в Ярославской области составила несколько сотен километров. Почти двести тысяч ее жителей в течение трех месяцев экстренными темпами возводили, под участившимися авиационными налетами, ДОТы и ДЗОТы, ставили противотанковые «ежи», рыли траншеи и противотанковые рвы, устанавливали надолбы. И все это в условиях холодов, бездорожья и недоедания. Жили в близлежащих населенных пунктах, спали, где придется, практически при полном отсутствии сносных бытовых условий, работали весь световой день. Но новый оборонительный рубеж вставал серьезной преградой на пути приближающихся немецких дивизий.
В Некоузском районе началась подготовка к эвакуации учреждений. Как строились укрепления на левом берегу, и еще много интересного, можно прочитать в книге педагога и краеведа Павла Ивановича Васильева «Край наш Некоузский»: «Первостепенное значение в возведении оборонительных сооружений придавалось юго-западному участку по правому берегу реки Волги. А форпост его был вынесен на левый берег для охраны железнодорожного моста у станции Волга. Здесь был создан предмостный оборонительный рубеж. Опоясывал его противотанковый ров длиной около 7 километров. Он начинался у железной дороги в 350 метрах от вокзала. Отсюда дугами подходил к Волге на севере за деревней Торхово и на юге – у деревни Зиновской Мышкинского района. Южный сектор обороны, наиболее доступный для прохода вражеских танков, укреплялся усиленно. Дороги, ведущие к реке и селениям, перекрывались «ежами», а дорога от фабрики к вокзалу – еще и надолбами. У деревни Коплино, на высоком берегу ручья, на западной окраине деревни Петровское, на станции вблизи вокзала, в выемках железнодорожной насыпи были подготовлены ДЗОТы, землянки и траншеи, связывающие их».
Железнодорожный мост от налетов вражеской авиации охраняли три батареи среднего калибра (всего 11 орудий), пулеметная рота, и взвод мелкокалиберной артиллерии 362 ОЗАД. «Одна батарея стояла у деревни Гладышево, а три – между деревнями Коплино, Починок и Папоротной. В деревне Заря на крыше дома Павловых, в поселке Волга на башне прядильной фабрики и к западу от нее стояли спаренные зенитные пулеметы. В поле за Петровским на 15 метровой металлической вышке размещался пост воздушного наблюдения, соединенный телефоном с зенитными батареями» – такие строки можно прочитать в книге дальше. Скорее всего, роль одной из батарей отводилась взводу мелкокалиберной артиллерии, что подтверждает стандартный состав ОЗАД: две батареи среднего калибра, и две мелкокалиберные (но в условиях военного времени этот порядок часто изменяли). Кроме того, по рассказам ветеранов и старожилов, был еще и муляж зенитной батареи, стоявший возле одной из деревень. Сохранилась и схема обороны Волжского моста, а также, моста на перегоне Кашин-Калязин.
На плане видны и места дислокации батарей и укрепления на станции Волга, сходящиеся к мосту, окружностями обозначены зоны кругового обстрела зенитных орудий. Основные силы дивизиона сосредотачивались на левом берегу, прикрывая самое опасное – западное направление. Сделано это было и еще с одной, очень важной целью: в случае прорыва фронта орудия ставились на прямую наводку для отражения танковых атак. Парадоксально, но именно зенитные орудия в первые два года войны оказались одним из самых эффективных средств борьбы с любой бронетехникой. Позднее именно на базе зениток были спроектированы лучшие противотанковые орудия. Подход к мосту со стороны правого берега, как наименее опасное направление, прикрывал всего один взвод (два орудия) одной из батарей, как и показано на плане.
В результате контрнаступления наших войск 5 декабря 1941 года немцев отбросили от Москвы почти на 100 км, 16 декабря был полностью освобожден Калинин (сейчас – Тверь) и к 1 февраля 1942 года все работы по строительству оборонительных сооружений были свернуты. Но труды ярославцев не пропали даром: никто точно не знал, как все обернется в дальнейшем, и могло случиться так, что Ярославский оборонительный район стал бы последней преградой, заслонившей столицу с северо-запада.
В деревне Папоротной на доме, где в годы войны располагался штаб дивизиона, установлена памятная доска.
Дом, в котором размещался штаб 362 ОЗАД
(фото из музея Боевой и Трудовой славы Волжской средней школы)
Противотанковые рвы и земляные площадки, на которых стояли орудия, заросли травой, но еще видны. Время беспощадно ко всему заброшенному, а ведь это наша общая память.
Ещё одним, самым дальним, но очень эффективным эшелоном прикрытия моста, была истребительная авиация, базировавшаяся на аэродромах в Переборах под Рыбинском, укомплектованная самолетами ЛАГГ-3. Это были силы РыбинскоЯрославского дивизионного района ПВО. Истребители вместе с зенитчиками срывали атаки немецкой авиации на мост, плотину и городские объекты.
Истребитель ЛАГГ-3 (открытый источник)
Сейчас Переборы – один из районов Рыбинска, а в годы войны это был поселок недалеко от городской черты. В газете Рыбинского района «Новая жизнь» рассказывалось о строительстве в тех местах аэродромов, и о частях, которые там дислоцировались. «Военно-полевой аэродром был построен за две недели на колхозном поле силами колхозников и красноармейцев 68-го батальона авиационного обеспечения. 1 августа 1941 года он принял первые самолеты. Взлетная полоса находилась между населенными пунктами Свингино и Мешково. Летчики проживали в соседних с аэродромом деревнях, а технический состав – в землянках вдоль берега Рыбинского водохранилища за деревней Свингино. На аэродроме базировались истребительный и бомбардировочный авиаполки. 721 - й истребительный авиаполк Рыбинско-Ярославского дивизионного района ПВО за восемь месяцев, защищая приволжские промышленно-транспортные объекты, совершил 1314 боевых вылетов», – такие строки можно прочитать на страницах печатного издания. Их соседи, 42-й дальний бомбардировочный авиаполк, входил в 133-ю дальнюю бомбардировочную авиадивизию.
Место было выбрано не случайно, ведь перед истребителями ставились задачи по прикрытию сразу нескольких стратегических объектов – это и Рыбинский гидроузел, и мост на станции Волга, и, разумеется, сам город с железнодорожным вокзалом и промышленными предприятиями. От Свингино до Волжского железнодорожного моста по прямой – всего 19 километров. Для истребителя это две минуты полета, а до города и плотины – еще меньше. Учитывая, что к августу 1941 года прифронтовая полоса была оборудована сетью постов ВНОС, авиация ПВО успевала срабатывать на опережение противника, которого встречала на дальних подступах к охраняемым объектам. На боевое дежурство полк, сформированный в Горьком, заступил 5 декабря 1941 года.
Очень важной боевой задачей истребительной авиации ПВО являлось еще и патрулирование территории. Дело в том, что в прифронтовой полосе зенитная артиллерия не прикрывала полностью всю область, а имела точечный характер – защищала только определенные стратегические объекты, или небольшие районы. Взять под прицел всё небо, например, над железной дорогой, по которой шли сотни эшелонов, она не имела возможности, и те пускались в опасный путь, надеясь проскочить опасные участки незамеченными для вражеской авиации. Зачастую это был, как говорят, «билет в один конец», ведь прифронтовая земля была досягаема для немецких истребителей и бомбардировщиков, которые не упускали возможности уничтожить легкую, и такую желанную цель, как состав, идущий вне зоны действия зенитной артиллерии. Особенно доставалось эшелонам с ранеными и эвакуируемыми, так как воинские иногда оборудовались пулеметными установками. Примеров подобных трагедий за первые два года войны по нашей области немало. Это и почти полностью уничтоженный вокзал в Некоузе, где погибло больше 170 мирных жителей, в том числе – детей, и санитарный эшелон на станции Маслово в Некоузском районе, и расстрелянный в августе 1941 года на выходе от станции Шестихино эшелон с эвакуированными из Калининской области, не доехавший до моста пяти километров.
Памятный знак, установленный на месте трагедии, недалеко от станции Шестихино (фото из музея Боевой и Трудовой славы Волжской средней школы)
В память о тех событиях на месте трагедии и на центральной площади поселка Волга, куда в 1965 году были перенесены останки погибших, установлены памятные стелы. Уничтоженный под Рыбинском в августе 1942 года поезд вез в эвакуацию жителей блокадного Ленинграда, среди которых большинство составляли дети. По всей видимости, он подвергся налету на подходе к городу, еще до того, как вошел в зону прикрытия частей ПВО. Для увековечивания памяти о погибших в тот день и детях, и взрослых, на окраине города установлен памятник . Истребители, насколько представлялось возможным, уменьшали эту страшную статистику, проводя регулярные облеты территории.
Памятник в Рыбинске ленинградским детям, погибшим в августе 1942 года при бомбежке эшелона (открытый источник)
Вообще вся железная дорога, идущая из Ленинграда вглубь страны, усеяна безымянными могилами почти возле каждой станции – там хоронили умерших от истощения и болезней детей, которые не доехали до мест эвакуации. Иногда их хоронили, просто закапывая в землю, при этом не оставляя даже холмика. Масштабы трагедии можно понять по одному примеру. В свое время я искал данные о судьбе родных, живших в Ленинграде перед войной, и выяснил, что мой прадед умер там в январе 1942 года, а его младший сын, девятиклассник, будучи курсантом 7 спецартшколы, пережил его всего на 3 дня. Оба они похоронены на Серафимовском кладбище. Спецартшколы – это специальные артиллерийские школы, учебные заведения для подготовки к поступлению в военные училища. О них очень подробно написано в книге Бориса Петровича Сыченкова «Юные боги войны». Я стал собирать информацию о 7-й спецартшколе и узнал, что ввиду начавшейся в ней массовой дистрофии среди учащихся, и, как следствие, увеличения смертности, было принято решение о ее эвакуации. Свой путь на Большую Землю она начала в апреле 1942 года. Но, к сожалению, было уже поздно – почти все ученики умерли либо в самом городе, либо по дороге. Хоронили их именно так, как описано выше. До Алтайского края, конечной точки эвакуации, из 40 человек доехало всего лишь трое.
Подобная ситуация была и с другими учебными заведениями блокадного Ленинграда.
721 истребительный авиационный полк (ИАП) входил вместе с другими частями в 147 истребительную авиадивизию (ИАД) Рыбинско-Ярославского дивизионного района ПВО с 27 декабря 1941 года. Но зона боевых действий не ограничивалась территорией Ярославской области, а уходила за десятки километров дальше. Особого внимания требовала также и железная дорога, по которой непрерывно шли военные эшелоны. Так, например, майор Троицкий Геннадий Александрович, командир 1-й эскадрильи, 28 апреля 1942 года на своем
Майор Троицкий Геннадий Александрович, Герой Советского Союза (источник – портал «Память народа")
ЛАГГ-3 взял на таран самолет-разведчик «Юнкерс-88», а произошло это в районе деревни Новое Котово Молоковского района Калининской области (сейчас – Тверская область). Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. За 8 месяцев в Рыбинском небе летчики полка сбили 12 немецких самолетов и потеряли 6 своих, погибли 4 пилота. 6 июля 1942 года полк был передан в состав 288 ИАД ПВО Воронежского фронта.
441-й истребительный авиаполк воевал в небе над Ярославской областью с 1 сентября 1941 года по 1 января 1942 года. Сформированный при Ярославской школе стрелков-бомбардиров, он прикрывал объекты в Ярославле и Рыбинске.
Со 2 сентября 1942 года охрану неба Ярославской области осуществлял 959 ИАП, который базировался на аэродроме в Дядьково под Ярославлем. С 20 сентября шесть экипажей из его состава, а с 25 сентября и все остальные, передислоцировались на аэродром «Южный» под Рыбинском (район Красной Горки) для прикрытия промышленных объектов города и района. Так, например, в журнале боевых действий полка в разделе «Задачи части и подразделения» за 21 июня 1943 года записано: «Охрана городов Рыбинск, Константиновский с их промышленными объектами, плотин через реку Волга и железнодорожных мостов через реки Волга и Шексна».
С 1 ноября 1943 года на боевое дежурство заступил 1005-й истребительный авиаполк 147 ИАД ПВО, который нес охрану рыбинского неба до конца войны и после нее.
Ветеран труда Смирнова Татьяна Александровна во время войны была школьницей – в 1941 году она пошла в первый класс, но очень хорошо всё помнит. В деревне Ясенево Рыбинского района, где они жили, было 11 домов. Их крайний дом окнами выходил в поле, за которым в 5 км стояло село Погорелка, рядом с которым начинался аэродром. Ангары для ремонта технической части и для складов были установлены сразу за селом. Здесь дислоцировался 14 запасной истребительный авиаполк, летчики которого жили в самом селе. Базировались на аэродроме и дальние бомбардировщики, бомбившие немецкие позиции не только на линии фронта, но и в глубине вражеской территории.
Дети часто видели, как наши истребители из-под Рыбинска огнем уничтожали и отгоняли от моста немецкие бомбардировщики, не давая им провести прицельное бомбометание. Рассказывает она и про один случай, произошедший в 1943 году. Они с друзьями часто выходили кататься на волжский лед, и не раз видели, как недалеко от них, возле села Коприно, на лёд садились истребители, возможно, из-за поломки или повреждения в воздушном бою. И каждый раз на лёд вылезал летчик и начинал что-то ремонтировать. А в этот раз самолёт сел, остановился, и никто из него не появился. Дети поняли, что произошло что-то неладное. Подбежав к самолёту, увидели, что лётчик ранен и сам не может выбраться. Тут же побежали звать на помощь. Скоро из Погорелки пришла повозка, запряженная лошадью. Пилота погрузили и увезли на аэродром. Как оказалось потом, его успели переправить в госпиталь и он остался жив. Вспоминает она и про ночные бомбардировки: отсветы от стрельбы зениток видны были издалека, казалось, что бои идут совсем рядом, над Мухинским полем, хотя от него до моста было почти 15 километров. Часто немцы, не успевая отбомбиться по намеченным целям, и пытаясь уйти от наших истребителей и зениток, сбрасывали бомбы, где попало, чаще всего – в воды водохранилища.
Большую работу по возвращению имен погибших летчиков проделал Рыбинский поисковый отряд «За отвагу», который возглавляет Олег Владимирович Беспальченко. Вместе ребята собрали много архивных документов и артефактов прошедшей войны. Недавней их находкой стали обломки истребителя ЛАГГ-3, по которым было установлено имя погибшего летчика. Это командир звена 14 запасного истребительного авиаполка (ЗАП), младший лейтенант Тарасевич Владимир Степанович, уроженец Белоруссии, чей самолет ЛАГГ-3 был сбит
Младший лейтенант Тарасевич Владимир Степанович (архив поискового отряда «За отвагу», г. Рыбинск)
31 октября 1941 года в полутора километрах от деревни Дубровки Мышкинского района Ярославской области. Он был похоронен в ноябре 1941 года на Рыбинском кладбище. Свидетельства очевидцев, архивные документы и экспертиза обломков самолета подтвердили, что он был сбит именно в воздушном бою, а это значит, что истребители 14 ЗАП (в современных базах данных можно встретить аббревиатуру ЗИАП) участвовали в боевых действиях, хотя изначально запасные полки создавались для других целей: они занимались повышением летного мастерства пилотов, пришедших после летных школ и училищ, а также обкаткой новых типов самолетов, поступающих в войска. Сражения в небе для них были, скорее, исключениями из правил, вызванные тем, что с начала войны обстановка на переднем крае стремительно менялась, фронт откатывался все ближе к границам Ярославской области. В конце концов, получилось так, что на какой-то промежуток времени 1941-го года Рыбинск от воздушных налетов защищали только наземные зенитно-артиллерийские части, ведь вновь сформированная 147-я истребительная авиадивизия взяла под прикрытие область только 16 ноября 1941 года. Поэтому 14 ЗАП, базировавшийся в деревне Погорелка с 1 июля 1941 года по 15 мая 1942 года, тогда, в 41-м, частично взял на себя оборону и моста, и близлежащих аэродромов, в том числе, и в самой Погорелке, где вместе с ним дислоцировались эскадрильи 200-го дальнебомбардировочного авиаполка 40-й дальнебомбардировочной авиадивизии.
Ситуация была достаточно сложная, и поэтому на усиление истребительной авиации ПВО Рыбинска и района с начала сентября сюда из состава 176-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса Московского района ПВО была переброшена одна эскадрилья, которой командовал капитан Варчук Николай Изотович. В этой же эскадрилье служил и младший лейтенант Ачкасов Сергей Васильевич, будущий Герой Советского Союза.
Младший лейтенант Ачкасов Сергей Васильевич, Герой Советского Союза (открытый источник)
Свой первый немецкий бомбардировщик Ю-88 он сбил 10 октября 1941 года в Мышкинском районе, недалеко от деревень Власиха и Вьюково, а уже 17 октября в районе станции Родионово произвел таран XE-111. 25 октября он уничтожил еще один Ю-88 в районе Кашина.
Вот далеко не полный список людей, защищавших небо над этими краями в годы войны. А по мосту шли все новые и новые воинские эшелоны, догоняя фронт, откатывающийся на запад.
С начала открытия здесь регулярного движения поездов и до сегодняшнего дня уже прошло много десятков лет. Но любое инженерное сооружение, чтобы оно не подвело, должно время от времени ремонтироваться. В 1951 году был разработан проект, а затем проведены работы по укреплению подходов к мосту по обоим берегам. В 2002-2004 годах Северной железной дорогой закончены работы по защите бетонных конструкций, а в 2007 году сделана гидроизоляция под дорожным полотном.
В 1995 году через мост открылась железнодорожная переправа по маршруту Волга – Рыбинск. Анатолий Валентинович Потипалов тогда работал составителем поезда. Рассказывает, что состав включал в себя 11 платформ для перевозки автомобилей и еще 1 вагон был пассажирским. На одну платформу помещалось 3 легковых автомобиля, или 2 легковых и 1 грузовой. Специальный пандус для заезда находился сначала между железнодорожным вокзалом и школой, а потом был перенесен напротив школы. Иногда количество платформ доходило до 20. Обслуживал переправу персонал из 9 человек, проработала она до 2003 года, совершая ежедневно 4 рейса.
Фактически за все это время на одном и том же месте был построен не один мост, а три, но они логически вытекали один из другого – новый строился, а предыдущий разбирали, и потому три судьбы слились в одну. Время бежит дальше, а мост продолжает стоять. Вот только жаль, что на нем нет больше места для узкой пешеходной дорожки.
Comments